Le NOS est un système de suralimentation. Comme un turbo ou un compresseur volumétrique, le but est d'augmenter le rendement d'un moteur en "faisant entrer + de mélange". La composition de l'air ne contient que 27% d'oxygène. Il n'y a donc qu'1/3 de comburant dans le volume d'air admis. Les différents systèmes : Le premier système d'injection de NOS est de type "dry" ou sec. Il est décliné en deux familles : monopoint et multipoints. Ce type de système n'injecte que du NOS dans le moteur. Evidement, cela déséquilibre le ration Air/essence en appauvrissant le mélange. C'est pourquoi il est utilisé avec des moteur munis d'injection électronique. La sonde de l'injection mesure en permanence le ratio A/E. Dès qu'elle détecte un appauvrissement, automatiquement, elle corrige en envoyant + d'essence. Ainsi, lorsque le NOS est injecté, le ratio A/E est maintenu dans les bonnes proportions. Evidemment, les injections d'origine ont leurs limites. Cette limite intrinsèque au moteur est donc une contrainte à respecter pour le dosage de NOS. D'une manière générale, la puissance peut se mesurer à la quantité de mélange brulée par un moteur. On sait donc que pour X qtté de nos, on obtient Y CV. Les kits du type dry sont souvent limités à un calibrage dévellopant 50-60cv. De part la necessité d'avoir une injection électronique et d'en connaitre les limites (de série, donc) pour pouvoir étalonner les kits en fonction des véhicules ce type de kits ne s'adressent pas aux Cox et dérivés. Le second système est du type "wet" ou humide: Là, on injecte du NOS comme comburant mais aussi de l'essence par le meme injecteur. On respecte un ratio A/O² proche de celui de l'air et de l'essence. Le NOS contient 70% d'oxygéne et 30% d'azote. Ces systémes peuvent etre monopoint ou multipoints. Dans le cas d'un monopoint, on dinjecte moins de mélange que dans un multipoint. Les systèmes multipoints wet sont appellés "port system". Port, parce que les injecteurs sont placés sur chaque conduit d'admission, le plus près possible de la chambre de combustion. L'idéal étant que le jet soit directement pulvérisé dans la veine gazeuse. Les systèmes "Port": Ils ont l'avantage de pouvoir se calibrer à la demande. Donc d'amener le moteur à bruler une quantité importante de mélange. Pour vous donner une idée, certains kits port pour V8 délloppe plus de 500cv additionels. Je n'ai pas le catalogue sous les yeux, mais il mesemble que le plus gros fournisse jusqu'à 850cv.===> mais ça, c'est pour les top fuel!!!! Les systèmes port existent aussi dans des applications "alcohol". La connotation sulfureuse du NOS n'est usurpée. La plupart des records battus l'on été avec du NOS à bord. Et je dis bien du NOS car Nitrous Oxyde System est une marque déposée. La preuve de sa réputation, c'est qu'elle est devenue un peu comme "frigidaire". Des concurrents existent, mais aucun n'offre à ce jour la fiabilité de performance que NOS offre à ses acheteurs. 35 ans d'expérience aux cotés des plus grands pilotes et champions ainsi qu'un constant dévelloppement. ADOUDOUDOUDOUDOU DOUDOUDOU!!!! C'est donc des systèmes port qui sont montés sur les 4apla aircooled (vw). Chez NOS, il existe 2 kits pour nos insectes. Il faut y regarder à l'achat. Le Sportsman fogger qui contient 1 solénoïde pour l'essence et 1 solénoïde pour le NOS. Le Sportsman Pro-fogger qui lui, contient 2 solénoïdes d'essence et 2 solénoïdes de NOS. C'est vers le 2ème, le Pro qu'il faut se tourner. D'origine, un kit est calibré pour 50cv additionnels. Sans retard à l'allumage nécessaire et indice d'octane du commerce. On peut aisément le calibrer à 80cv additionnel. Là, il est recommandé d'avoir des bougies un ° plus froides et 2° de retard (avec un boitier qui s'enclenche avec le NOS) ou 2° d'avance supplémentaire/ réglage atmo "normal" du moteur. On peut aussi, pour le même prix, passer à 100cv supplémentaire avec 4° de retard à l'allumage et un indice d'octane de 105. Un kit coute entre 1000€ et 1500€. Ca fait 15€ du cheval. Imaginons un 1600 ou un 1776 de 110cv pour rouler "tous les jours". Il peut en sortir 210 en allumant un interrupteur et en pressant sur un bouton. 210cv...Je connais pas bcp de moteurs atmos fiable pour rouler tous les jours avec cette puissance. A vrai dire, j'en connais pas. Autre avantage du NOS : La courbe de puissance ne se déplace pas. Elle se gonfle. Le régime maxi ne change pas. Le caractère du moteur n'est pas altéré comme le fait de devoir prendre bcp de tours pour sortir vraiment des CV. Or, prendre des tours (8500) fait TOUJOURS baisser la fiabilité d'un moteur. Là où la fiabilisation d'un moteur équipé du NOS (surtout au-dessus de 50cv) est primomrdiale, c'est sur le bas-moteur. Même si vous ne prenez pas bcp de tours et que la puissance atmo est raisonnable, le moteur DOIT etre prévu pour encaisser la PUISSANCE PREVUE AVEC NOS. Car un moteur suralimenté au NOS de 210cv DOIT etre prévu pour encaisser les 210cv. Je continue dans un message suivant pour ce qui est du circuit d'essence, des sécurité et du montage. Et dans un autre, les options possibles et leur utilité ou pas. Bon WE. A lundi. -------------------------- Penser que le NOS est qqchse de dangereux est une des idées préconçues à son sujet. Ca fait partie du mythe. La première chose, c'est que le NOS est un comburant, pas un carburant. Donc pas inflammable. Par contre, il faut le tenir éloigné de ce qui peut s'enflammer facilement. Les bonbonnes sont équipées d'une soupape de décharge. Il est évident que si la soupape décharge en direction d'un foyer incendiaire, le gaz empire le feu puisqu'il attise la flamme. Ensuite, il faut que le circuit d'essence additionnel (celui pour le NOS) soit très bien filtré. S'il se bouche, vous n'injectez que de l'oxygène : appauvrissement=>chalumeau. Là vous fondez pistons, culasses, etc... Dans les kits, il est prévu un manocontact qui coupe les olénoïdes si la pression d'essence n'est pas assez élevée. Mais c'est sur l'alimentation générale du système. Hormis ça, les causes de panne sont peu fréquentes. Un truc : les solénoïdes sont suspendues par les durits rigides sur les injecteurs. Il est arrivé à NOS2332 d'en péter une pendant un burn. La durit a pété net. Il existe un kit de remplacement plus épais et plus solide. Depuis, pas de problème. Je ne sais pas par contre si ces durits + épaisses et solides sont intégrées de série dans les kits depuis. Un remède à ça est de fixer les solénoïdes sur un petite platine à la base du carbu. En plus, ça fait un montage plus propre. Dans le dosage des gicleurs, NOS et essence sont "théoriquement" de même calibre mais on applique un coefficient de sécurité de 15% d'augmentation de l'essence. exemple dan sles kits 0.018 en NOS et 0.021 en essence. La quantité de mélange est définie par la section du gicleur en fonction d'une pression. Pour l'essence, elle est (de mémoire, ça fait longtemps...) de 350 grammes et pour le nOS de 850psi à la bonbonne. La pression de la bonbonne dépend de la température à laquelle elle se trouve. C'est un point à surveiller de près avec le Nitrous car en dssous-, le mélange est très riche, au-dessus il s'appauvrit=> pas bon!!! Même si l'on est tenté d'avoir une bonbonne en surpression parce que "ça booste plus", il faut savoir que l'on peut appauvrir énormément le mélange et faire un beau chalumeau. C'est ce genre de choses qui font que bcp pensent que le nitrous "n'est pas fiable ou dangereux". C'est bien souvent par ignorance ou en faisant n'importe quoi, n'importe comment. Personne ne met 4 bars à son turbo?...Enfin, si! J'en connait un! Mais il sait ce qu'il fait. ;-) Après, en respectant ces pressions, on peut augmenter la taille des gicleurs. C'est un abbaque donné par NOS. On peut même calculer sa qtté de mélange en fonction de la puissance atmo du moteur. Il y a des formules pour ça. Mais attention en jouant l'apprenti sorcier. Là on n'est pas avec 10points sur un gicleur d'essence de carbu : l'erreur coute cher. En dehors de ces pressions, Jean-René Feller m'avait une fois parlé d'un réglage qu'il utilisait : 3.5 bars de pression d'essence avec un 0.018 en essence (avec une pompe d'injection + régulateur) et 1150psi en NOS et un gicleur de 0.021. Mais là, on est dans la "zone rouge" de la bonbonne et de tous les manos de pression de Nitrous. Mais là...faut etre sûr. Ca faisait 10 ans que le gars en utilisait. A voir. L'intéret, c'est que sous cette forte pression, l'essence diffuse et se vaporise mieux. Les goutelettes sont plus fines. Ca a aussi ses avantages. Faut savoir ce qu'on fait avec c'est tout. Pas laisser sa bonbonne au soleil de Spa toute la journée sur la banquette AR d'un buggy sans s'occuper de surveiller la montée en pression. Remarque que la bonbonne décharge...mais c'est du gaz payé et pas brûlé. Si vous avez d'autres questions, n'hésitez pas. J'y répondrai dans la mesure de mes connaissances et du temps (peu) que je peux passer sur le net en ce moment. Par contre comme ledoyen l'a écrit, faites en sorte que cette discussion ne soit pas fermée et R-E-S-P-E-C-T. Ah oui. Le matériel de chez NOS ne ressemble pas à des injecteurs-pompes ultra moderne, précis et fragile. C'est même assez archaïque avec des gros trous. C'est Ricain quoi...Issu de la technique V8 si vous voyez ce que je veux dire. Venom est un autre constructeur de kits Nitrous plutot spécialisé dans l'Import (japonaises) et sponsorise une Civic en 8.72s. Leurs bouteilles sont noires. Et puis le dosage est simple dans la mesure où l'on respecte ces règles de pressions de circuit d'essence et de NOS et que dans le cas d'un giclage + gros on respecte les 15% de sécurité. Les données sont données dans le catalogue, les abbaques aussi. C'est une mine de renseignements. Et puis on peut déjà tirer suffisement de CV comme ça. Je pense à tort où à raison que l'injection électronique peut rassurer mais je pense aussi qu'utiliser du NOS sans comprendre ces règles de sécurité, c'est risqué. Pour le moteur, j'entend. Je répète ce que j'ai écrit + haut : On peut faire beaucoup de choses avec le NOS qui reste un dispositif simple et économique au regard du ratio prix/CV mais pas n'importe quoi et n'importe comment. IL FAUT SAVOIR CE QUE L'ON FAIT. C'est en ça que c'est un peu exigeant et/ou délicat. Mais quand on est "dans les clous", c'est nickel. Nitrous Oxyde System pratique depuis le début des 70's. Les giclages de kit sont en 50cv mais 30€ ou 40€, vous passez sur une config données par NOS et 30 ou 50cv de ++ soit 80 ou 100cv. Ce sont des configs "d'usine" éprouvées... Info supplémentaires ici : http://www.performanceprestige.com Article de PHIPHI78